Artık başkasının emrinde çalışmak istemiyorum
Çalışıyorum ama en uygun fırsatta iş değirmek istiyorum
Esnaflığı da denedim vergiye kiraya çalıştım keşke hiç bulaşmasaydım
Aklımda gerçekten iyi bir iş fikri var ama sermayem yok
Network marketing işi ni de denedim kazanamadım
Piyasada ne kadar pazarlama işi varsa denedim sonuç fiyasko
Emlakçılık yaptım sinir sahibi oldum kazanamadım
Artık mesleğinizle alakalı iş bulma ümidiniz kalmadı
Eski sağlığım kalmadı
Yaşlandım
Sağlık sorunlarım var çok dikkat etmeliyim
Düşük ücretle çalışsam ne fark eder çalışmasan ne fark eder
Melek yatırımcı bana destek çıkmıyor
Kosgep den sermaye alamıyorum
Elimdeki az sermaye ile bakkal bile açamam
Diyorsanız
Tek çare var arkadaşlar aynı fikirde olan kişilerle birleşip şirket kurma ufak esnaflık küçük ticaret artık tarih olmuştur ya maaşlı bir iş ya da büyük çaplı ticaret arası kalmadı
Bloğu kurmamın asıl gayesi budur birleşmek büyük ticaret yorumlarınızı ve katılımlarınızı bekliyorum
0535 826 38 72
30 Kasım 2016 Çarşamba
Çay ocağı ve mahalle kahvelerine tavsiyeler
Çayı çeşme suyu ile demlemeyin mutlaka arıtılmış su kullanın
çay bardak altlıklarınızı plastik kırmızı beyaz altlıktan kurtarın porselen altlık kullanın
mekanınıza tost makinesı alın
tostları kağıda sarmayın mutlaka tabak da servis edin
wc ler in temizliğine özen gösterin naftalin kullanın
sigara yasağına uyun
kış aylarında ıhlamur da demleyin
mekanınızın temizliğine özen gösterin
satıcı ve dilenci giremez gibi itici ve satıcıları dilenci seviyesine getiren tabelalar asmayın
mekanda mutlak gazete ve okunacağını düşündüğünüz kitapları bulundurun
Şayet bu söylediklerimi yaparsanız işleriniz artacak bir bereket gelecektir
çay bardak altlıklarınızı plastik kırmızı beyaz altlıktan kurtarın porselen altlık kullanın
mekanınıza tost makinesı alın
tostları kağıda sarmayın mutlaka tabak da servis edin
wc ler in temizliğine özen gösterin naftalin kullanın
sigara yasağına uyun
kış aylarında ıhlamur da demleyin
mekanınızın temizliğine özen gösterin
satıcı ve dilenci giremez gibi itici ve satıcıları dilenci seviyesine getiren tabelalar asmayın
mekanda mutlak gazete ve okunacağını düşündüğünüz kitapları bulundurun
Şayet bu söylediklerimi yaparsanız işleriniz artacak bir bereket gelecektir
27 Kasım 2016 Pazar
Türkiyeden toprak satışı üzerine değerlendirmeler
1) 15 Nisan 2005 tarihli bir incelemede yabancılara satılan taşınmaz sayısı 49 bin 567 olarak açıklanmıştır. Satış miktarı 7 Temmuz 2006 tarihli bir raporda ise 56 bin 953 olarak yer aldı. Önceki raporda 52 bin 818 kişi olan taşınmaz edinen yabancı sayısı, ikincisinde 61 bin 803 olarak belirlenmiştir.
2) Yabancılara satış konusunda belirlenmiş sınır il yüzölçümünün binde 5’idir. Bu sınır Hatay’da aşılmış bulunuyor. Didim de büyük tehlike altında… Yabancılara toprak satışı konusundaki çalışmalarıyla tanınan, konunun uzmanlarından Tapu ve Kadastro Eski Genel Müdür Yardımcısı Orhan Özkaya’ya göre Didim’de, ilçenin kendi sınırı aşıldı; hattâ bu oran yüzde 30’lara dayanmış bulunuyor. Didim’de satılan alanlar, Didim’in bağlı bulunduğu Aydın ili yüzölçümünün binde 5’ini bulmadığı için satışlara devam edilmekte. Didim dışında diğer il ve ilçelerde de büyük sorunlar yaşanmaktadır: “Fethiye, Alanya ve diğerleri sanki bölge bölge ayrılıp paylaşılmış gibi. Didim İngilizlere, Alanya Almanlara, Antalya Ruslara, Ege Yunanlılara, Fethiye İngiliz ve Almanlara, Kaş Alman ve İngilizlere verilmiş görünüyor. Kuşadası, Datça ve birçok yer de bölüşülmüş durumda. Didim’de 9 bin su faturası İngilizce’dir. 42 bin konutun 14 bin 800 adeti İngiliz ve İrlandalılara aittir. Bu da yüzde 30’un üzerine çıkan bir rakamdır. Avcılar Çukuru mevkiinde 5 bin konutun tamamı İngilizlere aittir. 800 emlakçının 750’si İngilizdir. İngiliz müteahhit firmaları arazileri kapatarak üzerine kendi tabelalarını çakmıştır. İlçede sokak isimleri bile İngilizce’dir. Kışın, Didim’in nüfusu sadece 12 bindir. Bu durumda Türkler çok yakında azınlık durumuna düşecektir.” [www.yenicaggazetesi.com.tr (11.7.2006)]
2) Yabancılara satış konusunda belirlenmiş sınır il yüzölçümünün binde 5’idir. Bu sınır Hatay’da aşılmış bulunuyor. Didim de büyük tehlike altında… Yabancılara toprak satışı konusundaki çalışmalarıyla tanınan, konunun uzmanlarından Tapu ve Kadastro Eski Genel Müdür Yardımcısı Orhan Özkaya’ya göre Didim’de, ilçenin kendi sınırı aşıldı; hattâ bu oran yüzde 30’lara dayanmış bulunuyor. Didim’de satılan alanlar, Didim’in bağlı bulunduğu Aydın ili yüzölçümünün binde 5’ini bulmadığı için satışlara devam edilmekte. Didim dışında diğer il ve ilçelerde de büyük sorunlar yaşanmaktadır: “Fethiye, Alanya ve diğerleri sanki bölge bölge ayrılıp paylaşılmış gibi. Didim İngilizlere, Alanya Almanlara, Antalya Ruslara, Ege Yunanlılara, Fethiye İngiliz ve Almanlara, Kaş Alman ve İngilizlere verilmiş görünüyor. Kuşadası, Datça ve birçok yer de bölüşülmüş durumda. Didim’de 9 bin su faturası İngilizce’dir. 42 bin konutun 14 bin 800 adeti İngiliz ve İrlandalılara aittir. Bu da yüzde 30’un üzerine çıkan bir rakamdır. Avcılar Çukuru mevkiinde 5 bin konutun tamamı İngilizlere aittir. 800 emlakçının 750’si İngilizdir. İngiliz müteahhit firmaları arazileri kapatarak üzerine kendi tabelalarını çakmıştır. İlçede sokak isimleri bile İngilizce’dir. Kışın, Didim’in nüfusu sadece 12 bindir. Bu durumda Türkler çok yakında azınlık durumuna düşecektir.” [www.yenicaggazetesi.com.tr (11.7.2006)]
26 Kasım 2016 Cumartesi
son 10 yılsa satılan fabrikalar ve stratejik kurumlar
İşte 80 yılda ve çoğu Erbakan’ın koalisyon ortaklığında yapılıp, son 10 yılda satılan fabrikalarımızın ve stratejik kurumlarımızın listesi:
1-TAKSAN, 2-GERKONSAN, 3-SEKA (Afyon, Balıkesir, Çaycuma, Kastamonu, Aksu) işletmeleri, Taşucu Tersane Alanı ve SEKA ya ait 4 taşınmaz, 4- TZD Sakarya işletmesi, 5- THY USAŞ, 6- TDi Trabzon, Dikili ve Kuşadası Limanı, 7 - Sümer Holdinge Ait Merinos Halı Fabrikası, 8- SÜMER HOLDİNGE Ait ERYAĞ, 9- SÜMER HOLDİNGE Ait Adıyaman işletmesi, 10- SÜMER HOLDİNG’E ait 117 adet taşınmaz, 11-KBİ’ye ait 103 arsa, 89 lojman, 12- EBÜAŞ-MEYBUZ ve EBÜAŞ’a ait 54 taşınmaz, 13 - TEKEL Kaya Tuz ve – TEKEL’e ait 30 taşınmaz, 14- ESGAZ, 15- BURSAGAZ, 16- ETİ BAKIR, 17- ETİ GÜMÜŞ, 18- ETİ KROM, 19- ETİ ELEKTROMETALÜRJİ A.Ş, 20- Çayeli Bakır işletmeleri A.Ş, 21- KBİ Samsun işletmesi, 22- KBİ 65 adet taşınmaz, 23-DİV-HAN A.Ş, 24- Amasya Şeker Fabrikası, 25- Kütahya Şeker Fabrikası, 26- SÜMER HOLDİNG’E ait TÜMOSAN, 27- SÜMER HOLDiNG Malatya işletmesi, 28- SÜMER HOLDiNG Bakırköy işletmesi, 29- SÜMER HOLDiNG Diyarbakır işletmesi, 30- SÜMER HOLDiNG Çanakkale Deri işletmesi, 31- SÜMER HOLDİNG’E Ait 108 Adet Taşınmaz, 32- SÜMER HOLDiNG Ortadoğu Teknopark A.Ş, 33- SEKA Karacasu işletmesi, 34- SEKA Ankara Alım Satım Binası Müdürlüğü, 35- SEKA Ardanuç işletmesi Varlıkları, 36- TÜGSAŞ, 37- TÜGSAŞ Gemlik Gübre San. TAŞ, 38- TÜGSAŞ-İGSAŞ HİSSELERİ % 100, 39- TÜGSAŞ Urfa Depoları arazisi, 40- TÜGSA’sa ait 23 taşınmaz, 41- İGSAŞ Kütahya Gübre Varlıkları, 42- TEKEL Alkolü içkiler San. A.Ş, 43- TEKEL’e ait 60 adet taşınmaz, 44- TEKEL İnegöl Kibrit Fabrikası T.A.Ş, 45- TEKEL Gemlik Sun. ip. Mües. T.A.Ş, 46- TEKEL Tuzluca Tuzlası, 47- TEKEL Sekili Tuzlası, 48- EBÜAŞ Samsun Soğuk Hava Deposu, 49- EBÜAŞ Manisa Kombinası, 50- EBÜAŞ Manisa Arsası, 51- EBÜAŞ’a ait 101 adet Taşınmaz, 52- TDi ANKARA FERİBOTU, 53- TDi Samsun Feribotu, 54- PETKİM 2 adet taşınmaz, 55- TEDAŞ ait arsa, trafo binası ve taşınmazlar, 56- TEDAŞ 1 adet taşınmaz, 57- ATAKÖY Turizm A:Ş ve ATAKÖY Otelcilik A:Ş ve ATAKÖY Marina Ve Yat işletmesi, 58 -SÜMER HOLDiNG Beykoz işletmesi, 59- SÜMER HOLDiNG İstanbul imar LTD. Şti, 60- SÜMER HOLDiNG 2 adet Taşınmaz, 61- TD’i Karadeniz Gemisi, 62- TEKEL Kristal Tuz Rafinerisi, 63- TEKEL Kağızman Tuzlası, 64- TEKEL’e ait 49 adet taşınmaz, 65- TÜPRAŞ 2 adet taşınmaz, 66- KÖY HİZMETLERİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ (Tasfiye Edildi), 67- SSK Hastaneleri (Tasfiye Edildi), 68- SSK Eczaneleri (Tasfiye Edildi), 69- SEKA Kocaeli Fabrikası ve arsası, 70-Sümer Holding Sarıkamış işletmesi, 71-Sümer Holding Sivas Dokuma Fabrikası, 72- Sümer Holding Manisa Pam. Men. A:Ş, 73- Sümer Holding Makine Ve Teçhizat, 74- Sümer Holding 32 Adet Taşınmazları, 75- TÜGSAŞ Samsun Gübre Sanayi A.Ş. 76- Tekel 5 Adet Taşınmaz, 77- Araç Muayene istasyonları 1. Bölge, 78- DSİ ERCİYES Sosyal Tesisi, 79-Bayındırlık Ve iskan Bakanlığı ERCİYES Sosyal Tesisi, 80- Karayolları ERCİYES Sosyal Tesisi, 81-TEKEL Sigara Fabrikaları, 82-Sümer Holding Bergama Pamuk ipliği Fabrikası, 83-TEKEL Sigara Fabrikalarına Ait Taşınmazlar, 84-TEKEL Puro Fabrikaları, 85-TEKEL Alkol işletmelerine Ait Taşınmazlar, 86- Tercan Ayakkabı işletmesi, 87-TCDD Mersin Limanı, 88-Adapazarı Şeker Fabrikası, 89-Ereğli Demir Çelik Fabrikası, 90-İskenderun Demir Çelik Fabrikası, 91-Ereğli Limanı, 92- İskenderun Limanı, 93-Yarımca Limanı, 94- Yarımca Porselen Fabrikası, 95- Romanya'daki Silisli Sac Fabrikası, 96- Divriği Demir Madeni, 97- Hekimhan Demir Madeni, 98- Kırıkkale Çelik Çekme Boru Fabrikası, 99- BORÇELİK, 100-TÜPRAŞ, 102- PETKİM, 103- TÜRK TELEKOM, 104- KIBRIS TÜRK HAVA YOLLARI, 105- TÜGSAŞ Toros Gübre Fabrikası, 106- TÜGSAŞ Tekirdağ, Tarsus, Fatsa Depoları, 107- Seydişehir Eti Alüminyum A.Ş. 108- OYMAPINAR BARAJI, 109- ETİ Alüminyuma Ait Madenler, 110- Emekli Sandığı Ankara Emek iş hanı, 111- Emekli Sandığı İstanbul Hilton Oteli. 112- İzmir Limanı
Son 10 yılda dış borç 750 milyar dolara fırlıyor, 180 milyar dolar bütçe açığı veriliyordu. Özelleştirme adı altında, bütün kazanımlarımız, fabrikalarımız ve stratejik kurumlarımız satılıyor, elde edilen gelir ise son boğaz köprüleri ve otoyol satışları dahil sadece 41 milyar dolar oluyordu, yani bütün bu satışlar açığın sadece % 23’ünü karşılıyordu. Evet AKP iktidarı tek kelime ile, ülkeyi iflasa sürüklüyor ve tabi kendilerinin de acı ve alçaltıcı sonlarını hazırlıyordu.
25 Kasım 2016 Cuma
İlk yerli otomobil ve Erbakan
“DEVRİM”
İLK TÜRK OTOMOBİLİ |
CUMHURBAŞKANI CEMAL GÜRSEL'İN TALİMATLARIYLA 1961' DE ŞİRKETİMİZDE ÜRETİLEN, TÜRKİYE' NİN İLK OTOMOBİLİ.
16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar.
Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.
Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu.
Bu nasıl gerçekleşmişti ?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD' nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU' nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.
Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.
Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi.
Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir' de imal edildi.
Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.
Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti.
29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil' e uğramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis' in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa' nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.
Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu.
Bu nasıl gerçekleşmişti ?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD' nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU' nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.
Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.
Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi.
Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir' de imal edildi.
Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.
Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti.
29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil' e uğramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis' in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa' nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
Karoseri Grubundan Y. Mühendis SALİH KAYA SAĞIN' ın yazısından derlenmiştir.
NOT : 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır.
Yönetim Grubu[değiştir | kaynağı değiştir]
- Y. Müh. Emin Bozoğlu - TCDD Genel Müdür Yardımcısı
- Y. Müh. Orhan Alp - TCDD Fabrikalar Dairesi Başkanı
- Y. Müh. Hakkı Tomsu - TCDD Cer Dairesi Başkanı
- Y. Müh. Nurettin Erguvanlı - TCDD Cer Dairesi Başkan Yardımcısı
- Y. Müh. Mustafa Ersoy - Eskişehir Demiryolu Fabrikası Müdürü
- Y. Müh. Celal Taner - Adapazarı Demiryolu Fabrikası Müdürü
- Y. Müh. Mehmet Nöker - Ankara Demiryolu Fabrikası
- Y. Müh. Hüsnü Kayaoğlu - TCDD Genel Müdürlük Müşaviri
- Y. Müh. Necati Peköz - TCDD Genel Müdürlük Müşaviri
Tasarım Grubu[değiştir | kaynağı değiştir]
- Y. Müh. Nurettin Erguvan
- Y. Müh. Ercan Türer
- Y. Mimar Kemal Elagöz
Motor Şanzıman Grubu[değiştir | kaynağı değiştir]
- Y. Müh. Necmettin Erbakan
- Y. Müh. Tayfun Gültekin
- Y. Müh. Gültekin Sabuncuoğlu
- Y. Müh. Salih Kaya Sağın
- Y. Müh. Kemal Serdaroglu
- Y. Müh. Şecaattin Sevgen
- Y. Müh. Kemalettin Vardar
- Y. Müh. Şahin Karadağ
Karoseri Grubu[değiştir | kaynağı değiştir]
- Mak.Mühendisi. Celal Taner
- Y. Müh. Faruk Akyol
- Y. Müh. Samim Özgür
- Y. Müh. Salih Kaya Sağın
- Y. Müh. Hamdi Tahıllıoğlu
- Y. Müh. Ferdi Mertcan Keskin
Süspansiyon ve Fren Grubu[değiştir | kaynağı değiştir]
- Mak.Müh. Hamit İşeri
- Y.Müh. İsmet Özkan
- Y.Müh. Mustafa Seyrek
Elektrik Donanımı[değiştir | kaynağı değiştir]
- Y.Müh. Hasan Dinçer
- Latif Dinçer
Döküm İşleri[değiştir | kaynağı değiştir]
- Metalurjist İsmail Sıdal
Satın alma İşleri ve Maliyet Hesapları[değiştir | kaynağı değiştir]
- Y. Müh. Yavuz Yücel
Ayrıca bakınız[değiştir | kaynağı değiştir]
- "Devrim Arabaları", Devrim'in öyküsünü anlatan film. (2008)
- "Devrim Otomobili Belgeseli", Anadolu Üniversitesi İletişim Fakültesi tarafından çekilmiş belgesel. (1997) (video)
- "Yarım Kalan Devrim Rüyası / Cumhuriyet Dönemi Endüstrileşme Maceramız", Prof. Dr. Mehmet Şimşek tarafından yazılmış kitap (2008)
- "Yarım Kalan Devrim", Devrim Arabaları hakkında TRT tarafından çekilmiş belgesel. (2008) (video)
- Anadol
Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]
- "Başarı mı, fiyasko mu?" Salih Kaya Sağın Mühendis ve Makina Dergisi'nin 310. sayısı, 1985 (pdf)
- "Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Tarihçesi" Cemal Üner Mühendis ve Makina Dergisi'nin 166. sayısı Şubat 1971 (pdf)
- "Devrim arabalarının tasarım boyutu" Arif Özver Ergin TMMOB Mimarlar Odası Ankara Şubesi Bülteni'nin 68. Sayısı, Ocak 2009 (pdf) (html)
- "Türkiye'de otomobil yapılamaz iddiası Devrim'le çürütüldü" Milliyet Gazetesi'nin 30 Ekim 1961 tarihli sayısı, sf. 3 (html)
- "Devrim namus davamızdı, 75’ime geldim öfkem geçmedi" Ayşegül Akyarlı Güven'in Kemalettin Vardar'la yaptığı söyleşi. Hürriyet Gazetesi'nin 22 Kasım 2008 tarihli sayısı (html)
- "Cemal Paşa bile Devrim'e sırtını döndü" Referans Gazetesi'nden Müge Akgün'ün Kemalettin Vardar'la yaptığı söyleşi. Hürriyet Gazetesi'nin 25 Ekim 2008 tarihli sayısı (html)
- "Umutlar benzin ile tükendi" Mahmut Kiper'in Cumhuriyet Gazetesi'nde yayınlanan makalesi (pdf)
- "Devrim’in en genç mühendisi Vardar Aydınlık’a konuştu" Aydınlık Gazetesi'nin Kemalettin Vardar'la yaptığı söyleşi. (html)
Dış bağlantılar[değiştir | kaynağı değiştir]
Yurda dönünce bu çalışmayı başlattı. Ve bugün Pancar Motor adı altında çalışan fabrikanın temelini 1 Temmuz 1956'da attı. Gümüş Motor fabrikasında seri imalat 1 Mart 1960 tarihinde başlamıştır. 1960 yılında Ankara'da yapılan Sanayi Kongresi'nde Gümüş Motor'un yaptığı imalatları sunan ERBAKAN "Yeni hedef otomobillerin Türkiye'de yapılmasıdır" fikrini ortaya atmış, o zaman yönetimde olan askerler tarafından revac bulan bu fikir üzerine Eskişehir Demiryolları CER atölyesinde "DEVRİM OTOMOBİLİ" adıyla ilk yerli otomobil ERBAKAN tarafından imal edilmiştir. Askeri yönetim Gümüş Motor fabrikasını gezmiş, büyük ilgi ve heyecan duymuşlar, bunun üzerine 200'e yakın General ve üst rütbeli subaya ERBAKAN tarafından bir Sanayi Konferansı verilmiştir.1965 yılında profesör olan ERBAKAN, Şubat 1966'da Odalar Birliği Sanayi Dairesi Başkanlığına getirildi. Daha sonra Genel Sekreter olan ERBAKAN, 1968 Mayıs'ında Odalar Birliği İdare Heyeti Üyesi, Mayıs 1969'da da Odalar Birliği Başkanı oldu.
“ D E V R İ M ”
İLK TÜRK OTOMOBİLİ'NİN TEKNİK ÖZELLİKLERİ | |
| OTOMOBİLİN AĞIRLIĞI | 1250 KG |
| MOTOR TİPİ | A4L |
| MOTOR DEVRİ | 3600 D/DK |
| SİLİNDİR SAYISI | 4 |
| SİLİNDİR ÇAPI | 81 MM |
| GÜÇ | 50 HP |
| KARAKTERİSTİK |
4 ZAMANLI, SU SOĞUTMALI,YANDAN SÜBAPLI,
BASINÇLI YAĞLAMA. |
| İMAL SÜRESİ | 4,5 AY |
| İMAL TARİHİ |
1961
|
| İMAL YERİ | ESKİŞEHİR DEMİRYOLU FAB. |
| ÜRETİM SAYISI | 4 |
24 Kasım 2016 Perşembe
İş fikri çay dünyası
Çay dünyası
Tv uzun zaman önce görmüştüm Yüksek tahsilli biri çay demle üzerine eğitim alıyor resmen bilimsel çalışma yapıyor ve fikrini uygulayıp bir alışveriş merkezinde çay kafe açıyor son derece modern bir sisstem
İş fikri veriyorum diğer işlere göre daha düşük maliyetle yapabileceğiniz bir iş kuracağınız sistemde çay ın bardağı1 tl olacak bayanların öğrencilerin hatta iş adamların gelebileceği bir mekan olmalı kesinlikle kıraathane havasından uzak olmalı
self selvis olacak siz ocakta ve kasada olacaksınız muşteri kendi çayını kendi alacak yani müşteriyi çalıştıracaksınız
Çayınız kesinlikle iyi kalite ve devamlı taze olmalı çay harici bir şey olmıyacak ki farkınız olsun çeside girdinizmi pastaneden farkınız kalmaz
Taş fırın smit evleri tuttu cesaretiniz varsa deneyin
Tv uzun zaman önce görmüştüm Yüksek tahsilli biri çay demle üzerine eğitim alıyor resmen bilimsel çalışma yapıyor ve fikrini uygulayıp bir alışveriş merkezinde çay kafe açıyor son derece modern bir sisstem
İş fikri veriyorum diğer işlere göre daha düşük maliyetle yapabileceğiniz bir iş kuracağınız sistemde çay ın bardağı1 tl olacak bayanların öğrencilerin hatta iş adamların gelebileceği bir mekan olmalı kesinlikle kıraathane havasından uzak olmalı
self selvis olacak siz ocakta ve kasada olacaksınız muşteri kendi çayını kendi alacak yani müşteriyi çalıştıracaksınız
Çayınız kesinlikle iyi kalite ve devamlı taze olmalı çay harici bir şey olmıyacak ki farkınız olsun çeside girdinizmi pastaneden farkınız kalmaz
Taş fırın smit evleri tuttu cesaretiniz varsa deneyin
Bilmediğiniz bir akıl ginostik akıl
Gnostik Akıl
Dünya, küresel bir güç olarak sadece Batılı Hegemonlar’ın var olduklarına dair bir yanılgı içinde. Halbuki; Hegemonlar’ın kendi ülkelerinde ve evrensel siyasetlerinde yaptıkları hatalara bakıldığında, bunların basit hatalar olmadığı, bu hataların birileri tarafından bilinçli şekilde inşaa edildiği görülecektir. İşte bunu inşaa edenler, Gnostikler’dir.
Kimse, kendisini sınırlayan bir gücü ortaya koymak, varlığını kabul etmek istemez, hatta onu özenle örter ki, kendi gücü daha görünür olsun ve böylece hegemonyasını devam ettirebilsin. Bunları sınırlayan güç Gnostikler ise varlıkları bilinsin istemiyor, çünkü zaten onları etkileme mekanizmalarına sahipler, deşifre olmak, zaman kaybetmektir. Peki yoksa aslında Gnostikler, hedef olmaktan mı korkuyorlar? Hayır. Çünkü bu yapıyı teşhis etmek zaten çok zor.
Kimse, kendisini sınırlayan bir gücü ortaya koymak, varlığını kabul etmek istemez, hatta onu özenle örter ki, kendi gücü daha görünür olsun ve böylece hegemonyasını devam ettirebilsin. Bunları sınırlayan güç Gnostikler ise varlıkları bilinsin istemiyor, çünkü zaten onları etkileme mekanizmalarına sahipler, deşifre olmak, zaman kaybetmektir. Peki yoksa aslında Gnostikler, hedef olmaktan mı korkuyorlar? Hayır. Çünkü bu yapıyı teşhis etmek zaten çok zor.
Gnostikler, insanın dünyaya indiği andaki “ilk bilgi”ye sahipler. Alak Suresi’ndeki “Allah, insana bilmediklerini öğretti” ayetini, “İnsan türü, Allah tarafından tüm bilgilerle donatılarak yeryüzüne indirildi” şeklinde kabul ediyorlar. Dolayısıyla insanlığın çok uzun zaman sonra ulaşacağı bilimsel kapasiteyi bugünden ve her anlamda bilen bir yapıyla karşı karşıyayız.
Diğer hayat formlarından haberimiz yok, sonsuzluk konusunda bilgimiz yok. Doğal olarak elimizdeki verilerle düşünüyoruz. Bu bir eksiklik değil, insanın elindeki malzeme bu kadar. Dolayısıyla beyinlerde oluşan tasavvur da bununla sınırlı. Gnostikler’in elinde ise, İslam inancını ve diğer inançları takviye edecek, hayatın hemen her alanına ilişkin “devrim” niteliğinde bilgiler mevcut. Mesela İlahi İrade’nin bir kişi için murad ettiği şeyi önemli ölçüde biliyorlar.
Batı’da, ellerindeki bilgi çok az olmakla beraber, Gnostik Aklı anlayabilecek bazı merkezler mevcut. Gnostik Akl’ın ifşaası, Batı ve her türden Hegemonlar için ciddi bir tehdit. Çünkü bu gücün varlığının kitleler tarafından bilinmesiyle, dünyaya nizam verdiği zannedilen güçlerden duyulan korku zayıflayacak, onların otoriteleri sarsılacaktır.
Öte yandan küresel Hegemonlar’ın tahakkümü altında ezilen milletlerin sığınabileceği böyle bir yapının var olduğunun bilinmesi, dünyanın işleyişini değiştirebilir.
Öte yandan küresel Hegemonlar’ın tahakkümü altında ezilen milletlerin sığınabileceği böyle bir yapının var olduğunun bilinmesi, dünyanın işleyişini değiştirebilir.
Peki, Türkiye’deki Gnostik Akıl, diğer Gnostik Akıl’larla çatışıyor mu? Çatışma yok, bunların kabiliyetlerine yakın ilim sahipleriyle rekabetleri var. Bunlarla rekabet edebilecek farklı ilim odakları var. Bu kapsamda dünya, bu ve benzer yapılar için bir laboratuvar durumunda, fazilet mücadelesine sahnelik yapıyor.
Türkiye’deki Gnostik Masa’da 21 isim var, zaman zaman bu sayı 28’e yükseliyor. Çekirdek Kadro’daki her bir kişi, 5’er kişiyle yedekleniyor.
Türkiye’deki Gnostik Masa’da 21 isim var, zaman zaman bu sayı 28’e yükseliyor. Çekirdek Kadro’daki her bir kişi, 5’er kişiyle yedekleniyor.
Bunlar için bir “sır” yok. Bu gücün elindeki ilimle, bugünün insanlığının mücadele etmesi mümkün değil. Onlar da bu gücü, İlahi İrade’nin, onlara çizdiği sınırın dışında kullanmıyorlar. Bu anlamda onlara, “İlahi İradenin Askerleri” denebilir.
Parametre değişince, her şey değişebilir. Gnostikler’in elindeki teknolojinin ortaya çıkması durumunda, şuanda insanın elinde bir teknoloji olmadığına önemli ölçüde hükmedilebilir.
Bu yazı en çok Tel Aviv’in, sonra da Berlin’in dikkatini çekecek.
7 şubat 2016 Ömer Özkaya güneş gazetesi
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)